BOLOGNA - Tutto &egrave; cominciato nel lontano 1992, quando ai saloni autunnali Ducati mostr&ograve; una naked chiamata Monster, che immediatamente cattur&ograve; l&rsquo;attenzione del popolo delle due ruote. Aveva un&rsquo;estetica minimalista ma al contempo muscolosa ed era equipaggiata con un bicilindrico desmodromico raffreddato ad aria di 900 cm3, ricco di coppia. Fu un successo che dur&ograve; nel tempo. Con il passare degli anni la famiglia Monster si &egrave; allargata. Sono stati realizzati diversi allestimenti, motori di varie cilindrate, tanto che oggi, a distanza di oltre due decenni, la Monster rappresenta un&rsquo;icona nella gamma Ducati.  Un successo che dimostra come a Borgo Panigale hanno creduto, credono e continueranno a credere nel &ldquo;Mostro&rdquo;. Nel 2013 &egrave; infatti nata la terza generazione della Monster, una power naked 1200, alla quale oggi &egrave; stata affiancata la versione 821, che potr&agrave; sembrare strano, ma &egrave; una entry level, equipaggiata con motore Testastretta. Il prezzo di 10.490 &egrave; infatti alla portata di molti e la dotazione tecnica &egrave; di tutto rispetto. Certo, rimangono in listino le versioni con motore raffreddato ad aria (696, 796) ma il futuro &egrave; gi&agrave; arrivato e la 821 rappresenta un importante salto in avanti rispetto alle vecchie Monster.  &nbsp;   Ferma sul cavalletto la 821 somiglia moltissimo alla sorella maggiore; le differenze si possono scorgere nel forcellone che per la versione pi&ugrave; piccola &egrave; a doppio braccio anzich&eacute; monobraccio, nel sistema di scarico e nell&rsquo;appendice portatarga. Nel complesso la moto appare un riuscito compromesso tra muscoli e snellezza, proprio come la prima Monster di vent&rsquo;anni fa. Un colpo d&rsquo;occhio notevole cui fa seguito una dotazione di serie e finiture pi&ugrave; che adeguate al prezzo di vendita. Due le colorazioni, Rosso e Bianco, alle quali si affianca il Nero satinato della versione Dark (che costa 9990 euro cm.).  La posizione di guida &egrave; come tradizione Monster &ldquo;dentro&rdquo; al corpo moto, con sella relativamente bassa (e regolabile) e manubrio largo e moderatamente rialzato. Il comfort di marcia &egrave; buono, pur con le limitazioni imposte da una protezione aerodinamica quasi nulla e da un propulsore che nella stagione calda trasmette qualche grado di troppo alle gambe. Bene, invece, le sospensioni, capaci di filtrare con efficacia le malformazioni delle strade urbane e al contempo offrire il giusto sostegno nella guida sportiva.  &nbsp;   Certo, si tratta di unit&agrave; &ldquo;semplici&rdquo;, prive delle pregiate regolazioni che si trovano ad esempio sul modello 1200, ma che qui svolgono bene il loro lavoro. Concludiamo il capitolo comfort con le vibrazioni, sempre presenti sul bicilindrico di Borgo Panigale, ma che in definitiva non infastidiscono pi&ugrave; di tanto, anche perch&eacute; guidando la Monster 821 l&rsquo;attenzione si sposta immediatamente sul piacere di guida, che emerge fin dai primi metri percorsi. L&rsquo;equilibrio e la facilit&agrave; di guida di questa moto sono rimasti immutati negli anni; oggi, come vent&rsquo;anni fa, il feeling &egrave; immediato, sia che si proceda con calma o che si vada di fretta. Chiaramente nel misto si ottiene il massimo, con ingressi in curva veloci e precisi, buone possibilit&agrave; di piega e un&rsquo;ottima facilit&agrave; nel tenere la linea in uscita di curva.  &nbsp;   Il propulsore non impressiona per la sua potenza ma offre tanta sostanza e dai 4000 giri fino ai 10.000 giri spinge con piacevole linearit&agrave; e grinta. Inoltre, le tre mappature permettono di personalizzare la risposta del gas in base alle esigenze: la urban funziona molto bene nel traffico o sui fondi con scarsa aderenza; la touring assicura una facile gestione del motore nella fase di apertura del comando gas, offrendo per&ograve; tutta la potenza quando si spalanca completamente l&rsquo;acceleratore. La sport garantisce una risposta al comando del gas diretta ma mai troppo brusca, grazie alla presenza del controllo di trazione (regolabile ed eventualmente disinseribile). La gestione elettronica &egrave; presente anche sull&rsquo;impianto frenante; c&rsquo;&egrave; un ABS regolabile su tre livelli e disinseribile. Nel dettaglio, l&rsquo;unit&agrave; anteriore appare fin troppo aggressiva alle minime sollecitazioni, confermando per&ograve; un&rsquo;ottima potenza quando si richiede il massimo del mordente. Al contrario, l&rsquo;impianto posteriore richiede un&rsquo;azione decisa per ottenere un&rsquo;adeguata forza frenante.  &nbsp;   In conclusione, la Monster &egrave; facile da usare in ogni condizione, capace di soddisfare sia quando si parcheggia davanti al bar, sia in curva. Pochi, anzi pochissimi gli appunti negativi, relativi alla poca protezione aerodinamica, al calore trasmesso alle basse andature e alla conformazione delle staffe delle pedane passeggero che nella guida sportiva limitano l&rsquo;arretramento del piede di chi guida.  Alessandro Bettini La tecnica La parte pi&ugrave; importante per una Ducati &egrave; senza dubbio il propulsore e la Monster 821 non fa eccezione. Il bicilindrico utilizzato in questo caso &egrave; il desmodronico Testastretta 11&deg; con cilindrata di 821 cm3, molto simile a quello utilizzato sulla Hypermotard. Si tratta di un&rsquo;unit&agrave; con distribuzione quattro valvole, raffreddata a liquido e con alimentazione ad iniezione elettronica regolata del sistema ride by wire.  Naturalmente non mancano tre differenti riding mode, per poter personalizzare l&rsquo;erogazione a seconda delle esigenze del percorso, il tutto assecondato dal controllo di trazione regolabile su otto livelli, che pu&ograve; essere anche disinserito. Per la trasmissione c&rsquo;&egrave; un cambio a sei rapporti e la frizione in bagno d&rsquo;olio antisaltellamento. Gli intervalli di manutenzione prevedono la regolazione del gioco valvole ogni 30.000 km e il cambio d&rsquo;olio ogni 15.000 km.  &nbsp;   Spostando l&rsquo;attenzione sulla parte ciclistica, troviamo un telaio a traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, che lavora in sinergia con il propulsore. Quest&rsquo;ultimo &egrave; infatti parte integrante della ciclistica, cio&egrave; collega la struttura anteriore a traliccio con il telaietto reggi sella ed il forcellone. A differenza del modello 1200, la Monster 821 utilizza un forcellone a doppio braccio, pi&ugrave; corto. Nel reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella a steli rovesciati di 43 millimetri di diametro non regolabile, mentre l&rsquo;ammortizzatore &egrave; regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione. L&rsquo;impianto frenate prevede un doppio disco di 320 millimetri di diametro e pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini; al posteriore c&rsquo;&egrave; invece un disco di 245 millimetri di diametro ed una pinza a due pistoncini.  Non manca l&rsquo;ABS, che ha tre livelli d&rsquo;intervento e pu&ograve; essere disinserito. La gestione di ABS, controllo di trazione e Riding mode si effettua tramite il blocchetto sinistro ed &egrave; abbastanza facile e veloce da attuare. Interessante la possibilit&agrave; di regolare l&rsquo;altezza della sella su due misure, mentre, come da tradizione Ducati, &egrave; presente un ricco catalogo con cui personalizzare la moto.  

Una entry level con una cilindrata da media. Comoda, facile e dotata di un motore che vibra poco

Prova su strada: Ducati Monster 821

Forte di dieci anni di esperienza, anche nel 2014 torna la Ducati Riding Experience, la scuola di guida della casa di Borgo Panigale, che dal 16 dicembre apre ufficialmente le iscrizioni attraverso il sito www.ducati.it  Importanti le novit&agrave; 2014, che riguardano sia i corsi in pista che le moto a disposizione dei partecipanti. Come vuole la tradizione, ci saranno le ultime novit&agrave; della gamma Ducati. Tra queste la &ldquo;supermedia&rdquo; 899 Panigale (corsi pista 1&deg; e 2&deg; livello), equipaggiata&nbsp;con il&nbsp;nuovissimo motore Superquadro di 898 cc capace di sviluppare 148 CV e il nuovo Monster 1200 (destinato al corso intermedio).  L&rsquo;offerta dei corsi DRE &egrave; sempre pi&ugrave; strutturata per soddisfare tutti gli appassionati e i motociclisti di ogni livello di esperienza, dal principiante allo specialista della pista. I corsi DRE 2014 partono dal base, per i neofiti delle due ruote, fino ad arrivare al Master di pilotaggio e alla Troy Bayliss Academy per coloro che vogliono ulteriormente migliorare ed ottenere alte prestazioni in pista.  I corsi in Pista di 1&deg; e 2&deg; livello potranno ospitare un massimo di 50 iscritti divisi in gruppi di 5 persone, il corso Master accoglier&agrave; invece 12 iscritti, suddivisi in gruppi di 3 persone, mentre il corso Academy sar&agrave; limitato ad un numero massimo di&nbsp;5 persone per ogni data. Naturalmente, e questo vale per tutte le tipologie di corsi, ogni gruppo sar&agrave; guidato da un istruttore esperto e qualificato.  Tutte le informazioni sui corsi della Ducati Riding Experiece 2014 sono disponibili sul sito www.ducati.it  CALENDARIO CORSI DRE 2014 (*):   28 - 29 Aprile&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ADRIA &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; PISTA 1&deg; LIVELLO 29 Aprile &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ADRIA&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; INTERMEDIO 29 - 30 Aprile &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ADRIA&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; PISTA 1&deg; LIVELLO 30 Aprile &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ADRIA&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;BASE &amp; INTERMEDIO  13-14 Maggio&nbsp;&nbsp; MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; MASTER DI PILOTAGGIO 14 Maggio&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;INTERMEDIO, PISTA 2&deg; LIVELLO &amp; ACADEMY 14-15 Maggio &nbsp; MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;MASTER DI PILOTAGGIO 15 Maggio&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; BASE, INTERMEDIO, PISTA 2&deg; LIVELLO &amp; ACADEMY  09 Settembre &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; INTERMEDIO &amp; PISTA 2&deg; LIVELLO 09-10 Settembre&nbsp; MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; MASTER DI PILOTAGGIO 10 Settembre&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; MUGELLO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;BASE, INTERMEDIO &amp; PISTA 2&deg; LIVELLO   (*)&nbsp;Prossimamente ulteriori date DRE 2014 saranno disponibili sul sito www.ducati.it  PARCO MOTO DRE 2014:  CORSO&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; MODELLO Base&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Monster 796 Intermedio&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Monster 1200 Intermedio&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Multistrada S 1200 Intermedio&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Hypermotard Intermedio&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Hyperstrada Pista I / Pista II&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;899 Panigale Master&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;1199 Panigale S Academy&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;1199 Panigale S  La partecipazione ai corsi prevede l&rsquo;utilizzo della moto, l&rsquo;istruttore, il pranzo e il welcome kit. Maggiori informazioni si possono avere consultando il sito www.ducati.it alla sezione &ldquo;Experience&rdquo;, scrivendo a dre@ducati.com e contattando il numero +39 039 2050315 e fax: +39 039 305726

899 Panigale e il nuovo Monster 1200 alla scuola di guida Ducati 2014 

Torna il DRE

Anche per il 2014 torna la Ducati Riding Experience, la scuola di guida della casa di Borgo Panigale, che dal 16 dicembre apre ufficialmente le iscrizioni attraverso il sito MailScanner ha rilevato un possibile tentativo di frode proveniente da &ldquo;u231880.sendgrid.org&rdquo; www.ducati.it  Importanti sono le novit&agrave; 2014 che riguardano sia i corsi in pista che il range di moto a disposizione dei partecipanti DRE che, come vuole la tradizione, vedr&agrave; presente le ultime novit&agrave; della gamma Ducati. Tra queste la &ldquo;supermedia&rdquo; 899 Panigale (corsi pista 1&deg; e 2&deg;livello), equipaggiata con il nuovissimo motore Superquadro di 898cc capace di sviluppare 148 CV e il nuovo Monster 1200 (destinato al corso intermedio), la moto naked per eccellenza,&nbsp; che fin dalla sua prima apparizione ad EICMA 2013 ha riscosso un enorme successo, conquistando il titolo di &ldquo;moto pi&ugrave; bella del salone&rdquo;.  L&rsquo;offerta dei corsi DRE &egrave; sempre pi&ugrave; strutturata per soddisfare tutti gli appassionati e i motociclisti di ogni livello di esperienza, dal principiante allo specialista della pista. I corsi DRE 2014 partono dal base, per i neofiti delle due ruote, fino ad arrivare al Master di pilotaggio e alla Troy Bayliss Academy, per coloro che vogliono ulteriormente migliorare ed ottenere alte prestazioni in pista.  Tutte le informazioni sui corsi della Ducati Riding Experiece 2014 sono disponibili sul sito www.ducati.it  CALENDARIO CORSI DRE 2014 (*):  28 - 29 Aprile - ADRIA - PISTA 1&deg; LIVELLO  29 Aprile - ADRIA - INTERMEDIO  29 - 30 Aprile - ADRIA - PISTA 1&deg; LIVELLO  30 Aprile - ADRIA - BASE &amp; INTERMEDIO  &nbsp;  13-14 Maggio - MUGELLO - MASTER DI PILOTAGGIO  14 Maggio - MUGELLO - INTERMEDIO, PISTA 2&deg; LIVELLO &amp; ACADEMY  14-15 Maggio - MUGELLO - MASTER DI PILOTAGGIO  15 Maggio - MUGELLO - BASE, INTERMEDIO, PISTA 2&deg; LIVELLO &amp; ACADEMY  &nbsp;  09 Settembre - MUGELLO - INTERMEDIO &amp; PISTA 2&deg; LIVELLO  09-10 Settembre - MUGELLO - MASTER DI PILOTAGGIO  10 Settembre - MUGELLO - BASE, INTERMEDIO &amp; PISTA 2&deg; LIVELLO  (*) Prossimamente ulteriori date DRE 2014 saranno disponibili sul sito www.ducati.it  &nbsp;  PARCO MOTO DRE 2014:  CORSO &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; MODELLO  Base&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Monster 796  Intermedio &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; Monster 1200  Intermedio &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; Multistrada S 1200  Intermedio &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; Hypermotard  Intermedio &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; Hyperstrada  Pista I / Pista II&nbsp; &nbsp; 899 Panigale  Master&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 1199 Panigale S  Academy&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1199 Panigale S

Ducati: torna la scuola

  Ultima prova delle International Series di Supermoto il 16 settembre sul selettivo Motodromo pavese di Castelletto di Branduzzo. Un tracciato impegnativo dallo sviluppo di circa 2.200 metri che comprende anche una spettacolare sezione di sky section, il tutto organizzato dalla Youthstream Events in collaborazione con il Motodromo e la FMI.        La gara S1 &egrave; stata emozionante e dopo alcuni colpi di scena &egrave; andata al finlandese Mauno Hermunen (nella foto) che grazie alle due vittorie parziali ha conquistato anche il titolo Internazionale S1. Una stagione costellata di vittorie quella del pilota TM in forza al team SHR che ha dovuto fare i conti con un avversario fortissimo come il francese Thomas Chareyre (TM Factory Racing), rimasto alle sue costole per tutto il campionato come in questa sesta della stagione dove ha finito le due manche al posto d&rsquo;onore. Secondo posto anche assoluto, dunque, per il transalpino Thomas che anticipa sul podio il fratello Adrien Chareyre (Aprilia Fast Wheels). Quarta posizione a Castelletto per&nbsp; Massimiliano Verderosa (Honda Team HBV), migliore degli italiani nel pavese, che precede il fresco campione italiano Ivan Lazzarini (HM Honda Racing).  L&rsquo;attenzione della Supermoto si sposta ora all&rsquo;ultima prova del mondiale di Carole, in Francia, il prossimo weekend, dove si assegneranno i titoli iridati ed europei.   Nell'occasione si sono corsi anche i campionati italiani S2 e S3, la Coppa Italia e i Trofei Ducati e Honda.         CLASSIFICHE         S1       GARA-1: 1. HERMUNEN Mauno (FIN TM SHR) 11 giri 01:40.471; 2. CHAREYRE Thomas (FRA TM Racing); 3. CHAREYRE Adrien (FRA Aprilia Fast Wheels); 4. LAZZARINI Ivan (HM Honda Racing); 5. VERDEROSA Massimiliano (Honda Team Hbv).   GARA-2: 1. HERMUNEN Mauno (FIN Tm Shr) 11 giri in 01:40.748; 2. CHAREYRE Thomas (FRA TM Factory Racing); 3. CHAREYRE Adrien (FRA Aprilia Fast Wheels); 4. VERDEROSA Massimiliano (Honda Team Hbv); 5. LAZZARINI Ivan (Honda Only Motor).    ASSOLUTA: 1. HERMUNEN Mauno (FIN TM Shr) punti 50 (25+25); 2. CHAREYRE Thomas (FRA TM Factory Racing) 44 (22+22); 3. CHAREYRE Adrien (FRA (Aprilia Fast Wheels) 40 (20+20); 4. VERDEROSA Massimiliano (Honda Team Hbv) 34 (16+18); 5. LAZZARINI Ivan (HM Honda Racing) 34 (18+16).   CAMPIONATO ITALIANO: 1. LAZZARINI Ivan punti 208; 2. BELTRAMI Massimo 142; 3. RAVAGLIA Christian 135; 4. OCCHINI Andrea 133; 5. SAMMARTIN Elia 116.   CAMPIONATO INTERNAZIONALE: 1. HERMUNEN Mauno punti 294; 2. CHAREYRE Thomas 270; 3. CHAREYRE Adrien 214; 4. LAZZARINI Ivan 208; 5. WINSTANLEY Matthew 158.        S2       ASSOLUTA: 1. MARTELLA Mattia Ktm Motoracing punti 47 (22+25); 2. VERMEULEN Devon Ktm Motoracing 47 (25+22); 3. D'ADDATO Luca Honda Valdemi Racing 40 (20+20); 4. LEONE Vladimiro Honda Transilvania 36 (18+18); 5. MONTICELLI Diego Honda Freccia 32 (16+16).   CAMPIONATO: 1. D'ADDATO Luca punti 197; 2. VERMEULEN Devon 188; 3. DONDI Marco 163; 4. MONTICELLI Diego 163; 5. GUARDALA' Yuri 144.         S3       ASSOLUTA: 1. GENTE Edoardo - Ufo Frascati Yamaha - punti 47 (22+25); 2. PROMUTICO Lorenzo - Cianfrocca Honda 47 (25+22); 3. DI FUCCIA Jacopo - Ufo Frascati Yamaha 38 (18+20); 4. CHIARIOTTI Ivan - Fagioli Kawasaki 34 (16+18); 5. ATTARDO Paolo - 747 Motorsport Husqvarna 32 (20+12).    CAMPIONATO: 1. GENTE Edoardo punti 224; 2. PROMUTICO Lorenzo 217; 3. DI FUCCIA Jacopo 171; 4. ATTARDO Paolo 162; 5. CHIARIOTTI Ivan 151.        COPPA ITALIA       ASSOLUTA: 1. BRAMBILLA Luca Extreme Team Yamaha punti 500 (250+250); 2. FUREGA Marco Val Luretta Kawasaki 310 (210+100); 3. LORENZINI Giulio PMT Racing Honda 290 (120+170); 4. CUCCHIETTI Mauro Red Foxes Racing Honda 280 (170+110); 5. RICCHIARI Domenico Dream Team Yamaha 266 (56+210).   CAMPIONATO: 1. LORENZINI Giulio punti 1790; 2. BRAMBILLA Luca 1594; 3. GHIRELLI Alessandro 1592; 4. CATALLO Alessandro 1110; 5. FUREGA Marco 1053.        TROFEO DUCATI HYPERMOTARD 796 CUP       ASSOLUTA: 1. ROZZA Roberto Luigi - Ducati Monza punti 190 (100+90); 2. NOTO LA DIEGA Manuel &ndash; Ducati Varese 180 (80+100); 3. BRUGNONE Christian - Ducati Alessandria 154 (74+80); 4. MOSERITI Alberto - Ducati Osellini Moto Piacenza 152 (90+62); 5. NICASO Matteo - Ducati Verona 142 (68+74).   CAMPIONATO: 1. NOTO LA DIEGA Manuel punti 914; 2. MOSERITI Alberto 718; 3. DELL'ORO Diego 680; 4. GABRIELLI Giovanni 664; 5. NICASO Matteo 586.        TROFEO HM HONDA       ASSOLUTA: 1. CIARLANTINI Bryan - Honda punti 200 (100+100); 2. NEGRI Kevin Honda 170 (90+80); 3. SPADARO Andrea Honda 158 (68+90); 4. FARNETI Jacopo Honda 148 (74+74); 5. MALATINO Julien Honda 112 (80+32).    CAMPIONATO: 1. CIARLANTINI Bryan punti 1034; 2. FARNETI Jacopo 914; 3. MACCARIELLO Emanuele 898; 4. LUPINI Andrea 770; 5. SPADARO Andrea 680.

Hermunen vince gara e titolo S1

  Si sono corse sul circuito ferrarese di Pomposa le gare valide per il quarto round stagionale degli International Series e Campionati Italiani Supermoto. A sfidarsi in pista, oltre alle classi internazionali, come al solito anche i campionati nazionali S2, S3, Coppa Italia, Trofeo HM Honda e Trofeo Ducati Hypermotard 796 Cup. Questa prova romagnola &egrave; andata in scena in un clima meteo e agonistico caldo, e si &egrave; risolta in un appuntamento denso di battaglie e qualche certezza in pi&ugrave; nelle graduatorie di campionato quando mancano appena due prove alla fine dei giochi. A vincere la gara ferrarese &egrave; Thomas Chareyre con la sua TM Factory Racing che si impone in gara-2, dopo aver concluso secondo la manche di avvio. Non sono stati sufficienti un primo e un secondo posto al finlandese leader del campionato Mauno Hermunen (TM SHR) per vincere anche questa prova, come successo nelle precedenti gare di Latina, Battipaglia e Ottobiano, ma la sua posizione di leader in classifica internazionale rimane inviolata. Terzo posto per il campione del mondo in carica Adrien Chareyre che in sella alla sua Aprilia targata Fast Wheels ha finito le gare due volte secondo. Quarto e migliore degli italiani &egrave; il pesarese Ivan Lazzarini (HM Honda Racing) che incrementa cos&igrave; anche la sua posizione di testa in classifica tricolore.         CLASSE S2: Il pesarese Marco Dondi in sella alla TM Factory Racing &egrave; il dominatore assoluto della classe S2 nella quale &egrave; riuscito ad esprimersi come non mai in questa stagione aggiudicandosi entrambe le manche. Posizione d'onore per l'olandese della Ktm Motoracing, Devon Vermeulen, che finisce le due gare rispettivamente terzo e secondo. Ultimo gradino del podio per Yuri Guardal&agrave; (Honda MC Galliate). Solo quarto leader del campionato Luca D'Addato (Honda Valdemi Racing) che porta a termine le due frazioni sesto e quarto.        CLASSE S3: Lorenzo Promutico (Honda Cianfrocca) vince per la prima volta quest&rsquo;anno in classe S3 portando a termine le due belle finali prima vincitore e poi al secondo posto. Il pilota laziale precede nella classifica generale di giornata il capofila della graduatoria provvisoria di campionato, Edoardo Gente (Yamaha Ufo Frascati), dopo aver portato a termine le due manche secondo e terzo. Gradino pi&ugrave; basso del podio per Riccardo Lodigiani (Honda Ottobiano) vincitore di gara-2 e sfortunato in avvio.        COPPA ITALIA FMI: Nell&rsquo;agguerrita corsa alla conquista della Coppa Italia FMI 2012, Luca Brambilla riesce a centrare la vittoria assoluta in ragione di un primo e un secondo posto nelle due frazioni finali, ma al secondo posto di giornata chiude il grossetano capoclassifica Giulio Lorenzini che non riesce a vincere a Pomposa ma chiude le due manche secondo e terzo. Ultimo gradino del podio per Alessandro Ghirelli che alla sfortunata prova di avvio, chiusa nelle retrovie, risponde con una bellissima vittoria che salva in parte il risultato complessivo.        DUCATI HYPERMOTARD 796 CUP: Con due belle vittorie parziali il pilota lombardo Manuel Noto La Diega (Ducati Varese) si aggiudica la seconda prova consecutiva della stagione e incrementa la sua posizione di leader in campionato. Seconda piazza assoluta nella prova ferrarese per Alberto Moseriti (Ducati Osellini Moto Piacenza) che anticipa sul podio Matteo Nicaso (Ducati Verona).        TROFEO HM HONDA: Non si smentisce il leader del Trofeo HM Honda, Bryan Ciarlatini, che vince anche questa prova in virt&ugrave; di un primo e un secondo posto nelle due manche finali, portando a termine la giornata agonistica anticipando Julien Malatino, vincitore della frazione conclusiva, e Jacopo Farneti.     CLASSIFICHE    S1 ASSOLUTA: 1. CHAREYRE Thomas (FRA TM Factory Racing) punti 47 (22+25); 2. HERMUNEN Mauno (FIN SHR TM) 47 (25+22); 3. CHAREYRE Adrien (FRA Fast Wheels Aprilia) 40 (20+20); 4. LAZZARINI Ivan (HM Honda Racing) 36 (18+18); 5. BELTRAMI Massimo (TDS Honda) 32 (16+16); 6. OCCHINI Andrea (Red Foxes Honda) 28 (15+13); 7. GASPARDONE Paolo (TDS Honda) 26 (11+15); 8. SAMMARTIN Elia (Pergetti Suzuki) 24 (10+14); 9. VORLICEK Petr (CZE SHR Honda) 24 (14+10); 10. RAVAGLIA Christian (Miglio Ktm) 19 (8+11).    INTERNATIONAL SERIES S1: 1. HERMUNEN MAUNO punti 197; 2. CHAREYRE THOMAS 179; 3. LAZZARINI IVAN 141; 4. CHAREYRE ADRIEN 134; 5. VORLICEK PETR 108; 6. RAVAGLIA CHRISTIAN 106; 7. BELTRAMI MASSIMO 103; 8. WINSTANLEY MATTEW 96; 9. OCCHINI ANDREA 93; 10. MONTICELLI TEO 88.   ITALIANO S1: 1. Ivan Lazzarini punti 141; 2. Christian Ravaglia 106; 3. Massimo Beltrami 103; 4. Andrea Occhini 93; 5. Teo Monticelli 88; 6. Elia Sammartin 81; 7. Edgardo Borella 66; 8. Massimiliano Verderosa 38; 9. Fabrizio Bartolini 54; 10. Paolo Gaspardone 45.    ASSOLUTA COPPA ITALIA: 1. BRAMBILLA Luca (Extreme Team Yamaha) punti 460 (250+210); 2. LORENZINI Giulio (Santa Rita Honda) 380 (210+170); 3. GHIRELLI Alessandro (Lux Performance Suzuki) 310 (60+250); 4. RAVAIOLI Marzio (TM) 290 (170+120); 5. CATALLO Alessandro (Libero Liberati Yamaha) 230 (120+110).    COPPA ITALIA: 1. LORENZINI GIULIO punti 1500; 2. GHIRELLI ALESSANDRO 1393; 3. CATALLO ALESSANDRO 1110; 4. BRAMBILLA LUCA 1094; 5. FUREGA MARCO 743.    ASSOLUTA S2: 1. DONDI Marco (TM Factory Racing) punti 50 (25+25); 2. VERMEULEN Devon (Ktm Motoracing) 42 (20+22); 3. GUARDALA' Yuri (M.C. Galliate Honda) 37 (22+15); 4. D'ADDATO Luca (Valdemi Racing Honda) 33 (15+18); 5. PEZZIMENTI Marco (Extreme Team Yamaha) 31 (18+13).    CAMPIONATO S2: 1. D'ADDATO LUCA punti 157; 2. DONDI MARCO 143; 3. VERMEULEN DEVON 141; 4. MONTICELLI DIEGO 131; 5. GUARDALA' YURI 116.    ASSOLUTA S3: 1. PROMUTICO Lorenzo (Cianfrocca Honda) punti 47 (25+22); 2. GENTE Edoardo (Ufo Frascati Yamaha) 42 (22+20); 3. LODIGIANI Riccardo (S3 Ottobiano Honda) 41 (16+25); 4. DI FUCCIA Jacopo (Ufo Frascati Yamaha) 36 (20+16); 5. ATTARDO Paolo (747 Motorsport Husqvarna) 36 (18+18).    CAMPIONATO S3: 1. GENTE EDOARDO punti 177; 2. PROMUTICO LORENZO 170; 3. DI FUCCIA JACOPO 133; 4. ATTARDO PAOLO 130; 5. LODIGIANI RICCARDO 124.    ASSOLUTA DUCATI HYPERMOTARD 796 CUP: 1. NOTO LA DIEGA Manuel (Ducati Varese) punti 200 (100+100); 2. MOSERITI Alberto (Ducati Osellini Moto Piacenza) 170 (90+80); 3. NICASO Matteo (Ducati Verona) 154 (80+74); 4. GABRIELLI Giovanni (Ducati Carpi) 144 (54+90); 5. BRUGNONE Christian (Ducati Alessandria) 142 (74+68).   TROFEO DUCATI HYPERMOTARD 796 CUP: 1. NOTO LA DIEGA MANUEL (Ducati Varese) punti 734; 2. GABRIELLI GIOVANNI (Ducati Carpi) 664; 3. MOSERITI ALBERTO (Ducati Osellini Moto Piacenza) 566; 4. DELL'ORO DIEGO (Ducati Como) 451; 5. CAGNIN DENIS (Ducati Venezia) 504.    ASSOLUTA TROFEO HM HONDA S2: 1. CIARLANTINI Bryan punti 190 (100+90); 2. MALATINO Julien 168 (68+100); 3. FARNETI Jacopo 164 (90+74); 4. SPADARO Andrea 134 (54+80); 5. MACCARIELLO Emanuele 132 (74+58).    TROFEO HM HONDA S2: 1. CIARLANTINI BRYAN punti 834; 2. MACCARIELLO EMANUELE 778; 3. FARNETI JACOPO 766; 4. LUPINI ANDREA 662; 5. SPADARO ANDREA 522.

International Series. Sfide roventi a Pomposa

      Sabato 12 e domenica 13 maggio il Circuito del  Sele, in provincia di Salerno, ospiter&agrave; la seconda tappa degli  International Series e del Campionato Italiano Supermoto 2012.    La manifestazione, organizzata da Youthstream Events in collaborazione con FMI e la gestione del circuito campano, vedr&agrave; impegnati circa 150 piloti provenienti da tutta Italia e dall&rsquo;Europa, che si sfideranno nello spettacolare scenario delle due costiere, Cilentana e Amalfitana.             A guidare la classifica Internazionale classe S1 &egrave; il finlandese Mauno Hermunen che garegger&agrave; per la prima volta in questo campionato con una moto TM, dopo le due belle vittorie di Latina con la Honda. Un altro leader sar&agrave; il pesarese Ivan Lazzarini (HM Honda Racing, foto Messora), campione in carica e capofila nella classifica tricolore della S1.                Nel Campionato S2 il capolista &egrave; il romano Simone Girolami (Husqvarna 747 Motorsport) che ha gi&agrave; inserito nel carniere due belle vittorie che gli consentono di guidare la classifica davanti a Luca D&rsquo;Addato (Honda Valdemi) e Diego Monticelli (Honda Freccia).            CLASSIFICHE DI CAMPIONATO DOPO LA PRIMA PROVA        CLASSIFICA INTERNATIONAL SERIES S1: 1. Mauno Hermunen (Honda) punti 50; 2. Thomas Chareyre (TM) 44; 3. Ivan Lazzarini (Honda) 40; 4. Christian Ravaglia (Ktm) 36; 5. Petr Vorlicek 32.CLASSIFICA CAMPIONATO ITALIANO S1: 1.Ivan Lazzarini (Honda) punti 40; 2. Christian Ravaglia (Ktm) 36; 3. Teo Monticelli (Honda) 30; 4. Massimo Beltrami (Honda) 23; 5. Edgardo Borella (Yamaha) 22.CLASSIFICA S2: 1. Simone Girolami (Husqvarna) punti 50; 2. Luca D&rsquo;Addato (Honda) 44; 3. Diego Monticelli (Honda) 40.CLASSIFICA S3: 1. Edoardo Gente (Yamaha) punti 50; 2. Cristiano Leo Girardi (Suzuki) 44; 3. Lorenzo Promutico (Honda) 36.CLASSIFICA COPPA ITALIA: 1. Paolo Salmaso (Ktm) punti 460; 2. Alessandro Catallo (Honda) 380; 3. Giulio Lorenzini (Honda) 360.CLASSIFICA TROFEO HM HONDA: 1. Jacopo Farneti (Honda) punti 312; 2. Emanuele Maccariello (Honda) 310; 3. Julien Malatino (Honda) 280.CLASSIFICA  DUCATI HYPERMOTARD 796 CUP: 1. Giovanni Gabrielli (Ducati) punti 200; 2. Manuel Noto La Diega (Ducati) 164; 3. Denis Cagnin (Ducati) 160.

Supermoto - International Series

  Si &egrave; disputata il 1 aprile sul circuito Il Sagittario di Latina, la prima prova stagionale degli International Series e Campionati Italiani Supermoto organizzata da Youthstream Events. Sei le classi che hanno dato il via all&rsquo;edizione 2012, con oltre 140 piloti iscritti e l&rsquo;esordio assoluto del Trofeo Hypermotard 796 Cup, che va ad affiancarsi ufficialmente alla categoria internazionale S1, e ai tricolori Coppa Italia, S3, S2 e Trofeo monomarca HM Honda.  Un cast di protagonisti di autentico valore mondiale ha garantito lo spettacolo in ogni frazione di gara nazionale e internazionale e, sebbenei risultati abbiamo sorriso ai piloti stranieri, che con il vincitore delle due manche Mauno Hermunen (Honda SHR) e Thomas Chareyre (TM Racing) hanno conquistato primi e secondi posti a disposizione, gli spettatori hanno potuto entusiasmarsi anche per gli italiani chr hanno lottato con i protagonisti fino agli ultimi metri di ogni manche.  Aveva gi&agrave; dimostrato nei warm up e prim&rsquo;ancora nelle qualifiche, di avere una marcia in pi&ugrave; rispetto agli avversari e oggi il finnico Mauno Hermunen, in sella alla sua Honda del team SHR, &egrave; riuscito a chiudere uno splendido week-end con la vittoria assoluta e la leadership in campionato internazionale. Migliore degli italiani e gi&agrave; primo in classifica tricolore il pesarese campione in carica Ivan Lazzarini (HM Honda Racing).  ASSOLUTA S1: 1 HERMUNEN Mauno Finl S1 Shr Honda 50; 2 CHAREYRE Thomas Fran S1 Tm Racing Tm 44 ; 3 LAZZARINI Ivan S1 Only Motor Honda 40 ; 4 RAVAGLIA Christian S1 Miglio KTM 36 ; 5 VORLICEK Petr Croa S1 Shr Honda 32. INTERNATIONAL SERIES S1: 1 HERMUNEN Mauno  50; 2 CHAREYRE Thomas 44; 3  LAZZARINI Ivan 40; 4 RAVAGLIA Christian 36; 5 VORLICEK Petr 32. CAMPIONATO ITALIANO S1: 1 LAZZARINI Ivan 40 ; 2 RAVAGLIA Christian 36; 3 MONTICELLI Teo 30; 4  BELTRAMI Massimo  23; 5 BORELLA Edgardo 22.

International Series

Saranno centocinquanta i piloti che daranno vita all'esordio della stagione nazionale sabato 31 marzo e domenica 1 aprile al Circuito Internazionale il Sagittario di Latina.Per la prima volta schierati in griglia gli International Series con i piloti in rappresentanza di ben otto nazioni, i Campionati Italiani S2 e S3, la Coppa Italia, il Trofeo monomarca HM Honda e la novit&agrave; di quest'anno il Trofeo Ducati Hypermotard 796.Per l'occasione la pista del Sagittario durante questa settimana sar&agrave; aperta per le prove libere tutti i giorni, mercoled&igrave; e venerd&igrave; anche con il tratto sterrato. Nella foto luna partenza della S1 della scorsa stagione.

Supermoto Campionato Italiano a Latina

Partir&agrave; il 1 aprile sulla pista di Latina la Hypermotard 796 Cup, organizzata da Youthstream Events in collaborazione con Ducati. L&rsquo;accordo tra la societ&agrave; torinese e l&rsquo;azienda di Borgo Panicale porter&agrave; all&rsquo;interno del Campionato Italiano Supermoto il Trofeo riservato ai piloti che vorranno cimentarsi con la potente 796 nei tortuosi circuiti della supermoto. Per partecipare al trofeo &egrave; sufficiente avere la licenza velocit&agrave; (Junior e Senior) o Supermoto FMI. Le prove in calendario sono cinque, tutte inserite all&rsquo;interno del Campionato Italiano Supermoto avranno inizio il sabato pomeriggio con le Operazioni Preliminari, a seguire prove libere e cronometrate e due manche la domenica. Per queste gare non sar&agrave; utilizzata la parte sterrata dei vari circuiti.Il costo dell&rsquo;iscrizione alla Coppa per tutte le cinque gare &egrave; di 1.000 euro. L&rsquo;iscrizione comprende un kit di materiale, in palio un montepremi in buoni acquisto spendibili presso gli Store Ducati. L&rsquo;organizzazione metter&agrave; a disposizione dei piloti anche l&rsquo;assistenza in pista per manutenzioni, ricambi, ecc.  Tutte le informazioni si possono avere contattando gli Store Ducati oppure l&rsquo;ufficio sportivo della Youthstream Events (tel. 011.7727522).Il calendario gare01 aprile - Latina13 maggio - Battipaglia10 giugno - Ottobiano22 luglio - Pomposa16 settembre - Castelletto di Branduzzo

Hypermotard 796 Cup

  Torna la Ducati Riding Experience che anche per il 2011 propone i corsi di guida Ducati destinati ai tanti appassionati, per ogni livello di esperienza, dal principiante assoluto allo specialista della pista.  L&rsquo;elevato standard della stagione passata sar&agrave; il comune denominatore anche per il 2011, che prevede una serie di interessanti novit&agrave;, prima fra tutte un&rsquo;iniziativa decisamente esclusiva che vede intervenire Troy Bayliss, icona del motociclismo mondiale targato Ducati in qualit&agrave; di istruttore del  DRE.  Troy, sar&agrave; presente in grande stile, con un corso  specifico a lui dedicato: la Troy Bayliss Academy che si terr&agrave; con le 1198SP. Il corso, dedicato agli specialisti della pista, non sostituir&agrave; nessuno di quelli esistenti ma andr&agrave; a completare la gamma dell&rsquo;offerta Ducati Riding Experience. Saranno solo quattro per ogni data i fortunati allievi che potranno passare una giornata a bordo di quel concentrato di tecnologia e performance che &egrave; la 1198SP, sotto la giuda del tre volte Campione del Mondo SBK. Ulteriori novit&agrave; importanti per la stagione 2011 sono le nuove 848EVO per il Corso Pista I e II e  le 1198SP per il Corso Master, in cui spicca il nome del Campione del  Mondo e istrionico  Marco Lucchinelli ormai colonna portante del DRE.  Numerosi i piloti d&rsquo;eccezione  presenti, tra cui Alessandro Polita neo Campione Italiano SBK 2010 su Ducati e Campione del Mondo Superstock 2006 e Dario Marchetti, che ripresosi dal brutto incidente della scorsa estate, continuer&agrave; nella supervisione tecnica della  scuola guida Ducati. Continua anche per il 2011 la collaborazione con la FMI per un costante miglioramento dei protocolli didattici. Torna inoltre in calendario, dopo anni di assenza, il prestigioso circuito di Monza. I CORSI DUCATI RIDING EXPERIENCE Ecco l&rsquo;offerta dei corsi:  &bull;Corso base con Monster 796 &bull;Corso intermedio con Hypermotard 1100Evo, Hypermotard 796, Monster 796  &bull;Corso di guida in pista I livello con  848 EVO &bull;Corso di guida in pista II livello con 848 EVO &bull;Master di pilotaggio con 1198 SP &bull;Troy Bayliss  Academy con 1198SP si rivolger&agrave; ad un&rsquo;utenza esperta che desidera passare una giornata indimenticabile con il 3 volte Campione del mondo australiano, imparando  i trucchi che hanno reso famose le sue gesta.   Le tariffe dei corsi DRE variano da 350 euro per il corso base ai 2000 euro per la Troy Bayliss Academy. La partecipazione ai corsi prevede l&rsquo;utilizzo della moto, eventuale cambio gomme,  l&rsquo;istruttore, la benzina,il pranzo e il welcome kit.  Le iscrizioni avverranno esclusivamente sul sito www.ducatiridingexperience.com da cui sar&agrave; possibile accedere alle pagine dedicate. Le iscrizioni apriranno a partire dal 20  gennaio 2011. CALENDARIO DRE 2011  27 - 28 AprileAdriaBase*,Intermedio**, Pista I 10 - 11 - 12 MaggioImolaBase*, Intermedio**, Pista II, Master e Troy Bayliss Academy 17 GiugnoMugelloBase, Intermedio, Pista II, Master e Troy Bayliss Academy DWE 7 - 8 LuglioMonzaBase*, Intermedio**, Pista II, Master e Troy Bayliss Academy DWE 14 - 15 SettembreMugelloBase*, Intermedio**, Pista II, Master e Troy Bayliss Academy  * solo secondo giorno  , ** solo il primo giorno

Ducati Riding Experience con l&rsquo;esclusiva di Troy Bayliss 

Novit&agrave; per l&rsquo;edizione 2011 dei corsi Ducati

Anche Ducati ha deciso di contribuire ulteriormente all'ecoincentivo statale ripristinato dal Ministero per lo Sviluppo Economico, raddoppiandolo. Per l'acquisto dei modelli della gamma Monster e Hypermotard, l&rsquo;incentivo salir&agrave; cos&igrave; fino a 1250 euro per le cilindrate 696 e 796 e a 1500 euro per i modelli di cilindrata 1100.Grazie agli ecoincentivi statali e all'aggiunta del contributo Ducati, queste icone del mondo motociclistico saranno disponibili per immatricolazione entro il 31.12.2010 a partire da 6.740 euro per un Monster 696 e da 7.990 euro per un Hypermotard 796.Si tratta di un&rsquo;occasione unica per diventare &ldquo;Ducatista&rdquo; o per godere dell&rsquo;evoluzione che questi modelli hanno segnato nel panorama motociclistico globale, nel quale le &ldquo;rosse&rdquo; di casa Ducati continuano a fare scuola. Il contributo che Ducati ha deciso di offrire rappresenta sicuramente un forte stimolo e un&rsquo;ottima opportunit&agrave; per l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta &egrave; valida per i contratti stipulati fino al 31/12/2010.

Monster 696 a 6.740 euro, Hyper a 7.990 euro

Anche Ducati raddoppia l&rsquo;incentivo

  Dopo il grande successo delle scorse edizioni tornano i corsi di guida Ducati. Tante le novit&agrave;, tra cui l&rsquo;importante accordo tra Ducati e la Federazione Motociclistica Italiana (FMI) volto ad offrire ai partecipanti dei corsi un programma didattico sempre pi&ugrave; ricco e a trasmettere tecniche di guida di qualit&agrave; eccellente.     Il Ducati Riding Experience vanta un pool di istruttori composto da 30 piloti professionisti, un parco moto di 90 veicoli esclusivi, preparati appositamente e dedicati ai corsi, uno staff di supporto di oltre 30 addetti tra meccanici e personale di assistenza per gli allievi.  Fedele alla formula che lo ha da sempre contraddistinto, il Ducati Riding Experience 2010 adotter&agrave; immediatamente i parametri e i protocolli FMI, gi&agrave; a partire dal Corso Base.  Tante altre le novit&agrave; proposte: dalla possibilit&agrave; di avvicinarsi alla guida in pista su una Ducati 848, al corso intermedio sull&rsquo;Hypermotard 1100 e 796. Non ultimo il Monster 696 &egrave; utilizzato per il corso base.        IL CALENDARIO     28-29 aprileImolapista II; master; base 20-21 maggioAdriaintermedio; pista I; base 25-25 giugnoImolapista II; master; base 15-16 luglioMugellopista II; master; base 9-10 settembreAdriaintermedio; pista I; base   I Corsi di guida Ducati, supervisionati da Dario Marchetti e Paolo Casoli, si dividono in:         CORSO BASE  Si rivolge a uomini e donne che non hanno mai guidato una moto e che vorrebbero avvicinarsi al mondo motociclistico. Il corso prevede sessioni pratiche individuali e lezioni teoriche; si svolge nel paddock con il Monster 696. &Egrave; previsto un numero massimo di 28 partecipanti divisi in gruppi di 4 allievi. Il corso consiste in sessioni pratiche, finalizzate all'acquisizione dei fondamenti di guida (tra cui partenza, curva, frenata), e sezioni teoriche di livello base. Per partecipare a questo corso non serve possedere la patente di guida per i motoveicoli (patente A) ma &egrave; necessario essere maggiorenni.        CORSO INTERMEDIO  Questo corso &egrave; pensato per tutti coloro che pur avendo una buona pratica motociclistica vogliono ugualmente migliorare le proprie capacit&agrave; ed in particolare desiderano perfezionare il controllo della moto nella guida in strada. Per il 2009 Ducati si concentra ancora di pi&ugrave; sulla sicurezza, con esercizi volti ad affinare la tecnica di guida mediante alcune simulazioni all&rsquo;interno del paddock;  queste esercitazioni consentiranno di ottenere un maggiore controllo del mezzo ed imparare a far fronte alle probabili situazioni di pericolo che possono quotidianamente presentarsi.  &Egrave; previsto un numero massimo di 42 partecipanti divisi in gruppi di 6 persone. Al termine degli esercizi programmati all'interno del paddock, nel pomeriggio gli allievi proveranno l&rsquo;ebbrezza della pista, in tutta sicurezza, accompagnati dagli istruttori. Per l&rsquo;edizione 2010  sono previste ben 2 sessioni in pista, con tracciato totalmente a disposizione dei partecipanti.  Le moto utilizzate per il corso sono Hypermotard 1100, Hypermotard 796 il Monster 1100.  Per partecipare a questo corso &egrave; obbligatorio essere in possesso della patente A senza limitazioni di cilindrata.        CORSO IN PISTA I  Questo corso si rivolge a principianti della pista, ossia a motociclisti e motocicliste gi&agrave; esperti che vogliono affrontare per la prima volta la pista in tutta sicurezza. Ducati, sempre attenta alla sicurezza e alla qualit&agrave;, dedicher&agrave; l&rsquo;intero tracciato ai soli partecipanti iscritti a questo corso, evitando lo svolgimento di altri corsi in contemporanea.         CORSO IN PISTA II  Questo corso si rivolge a motociclisti e motocicliste esperti e avr&agrave; luogo nei circuiti pi&ugrave; rinomati, teatri delle entusiasmanti gare di mondiale GP e SBK.  Un paio di sessioni in pista saranno dedicate esclusivamente ai partecipanti a questo corso.    Entrambi i corsi in pista vedranno come protagonista la Superbike 848,  moto agile e ideale sia per i neofiti della pista che per i pi&ugrave; esperti,  per trovare il perfetto equilibrio racing tra leggerezza e potenza: la 848, in abbinamento ai consigli dei migliori istruttori e all&rsquo;emozione del tracciato, consentir&agrave; ad ogni pilota di migliorare le proprie capacit&agrave;.        MASTER DI PILOTAGGIO    Per cercare il limite e la perfomance assoluta dei piloti, Ducati propone il Master di pilotaggio con la regina delle Superbike 1198 S, equipaggiata con un gioiello di tecnologia quale il motore Testastretta Evoluzione, culmine dello sviluppo del Bicilindrico a L di Ducati e con il Ducati Traction Control, di serie su questa  versione.   Questo corso si rivolge a piloti esperti che ambiscono ad ottenere performance pi&ugrave; avanzate sotto tutti gli aspetti, affiancati da grandi campioni come Paolo Casoli e Marco Lucchinelli nella veste di istruttori.  Ogni gruppo sar&agrave; composto da un massimo di 3 soli partecipanti, in modo che ciascun allievo venga seguito al meglio dall'istruttore e possa godere di un turno di pista completamente libera per effettuare il test per l&rsquo;acquisizione dati*. &Egrave; inoltre prevista una sessione di pista in pi&ugrave; rispetto alla passata edizione (si passa da sei a sette turni in pista). Per partecipare &egrave; fortemente consigliato aver gi&agrave; frequentato almeno un corso di guida in pista.         *TEST SPECIALI ON-BOARD: durante il corso ogni allievo del master potr&agrave; rilevare le proprie performance effettuando alcuni giri di pista a bordo di una 1198S strumentata con un sistema di acquisizione dati professionale. Ai fini didattici il test dell&rsquo;allievo verr&agrave; confrontato con quello del proprio istruttore.  Attraverso il sistema di acquisizione sar&agrave; possibile rilevare, tra gli altri,  i seguenti dati: apertura valvola gas, regime motore, velocit&agrave; veicolo, tempo sul giro, escursione sospensioni, pressione freni, temperatura pneumatici, andamento traiettorie. Al termine del test, i dati acquisiti dal modulo di rilevazione verranno presentati e consegnati a ciascun allievo del master.       Per informazioni  contattare il servizio clienti DRE a: mail: dre2010@ducati.com  tel.: +39 051 6413693 Oppure www.ducati.it

Torna la Ducati Riding Experience. Ora assieme alla FMI

Aperte le iscrizioni al DRE 2010

            La Prova              Pelo e contropelo      E' facile prendere una cantonata con la nuova Hypermotard. E' facile perch&egrave; al primo sguardo non sembra essere cambiata ripsetto alla moto presentata due anni fa, invece Ducati ha lavorato in profondit&agrave; riuscendo a spostare pi&ugrave; in alto l'asticella. Si era gi&agrave; visto con la "piccola", la 796 presentata un mesetto fa, ma sulle nuove Hypermotard 1100 Evo e 1100 Evo SP le maggiori prestazioni rendono la cosa ancor pi&ugrave; evidente. Il peso &egrave; stato ridotto e la potenza aumentata, le due Hypermotard "grosse" sono diventate ancor pi&ugrave; divertenti: agili, potenti e con una stabilit&agrave; in curva impressionante, che ben si sposa con un motore caratterizzato dalla coppia gestibile e progressiva caratteristica dei bicolindrici Ducati. La posizione di guida delle versioni precedenti era molto particolare saprattutto per via del manubrio basso e largo, ora per&ograve; sulla SP &egrave; stato alzato di 20 mm e questo ha portato ad un assetto che resta personale - una via di mezzo tra una moto da fuoristrada ed una naked - ma &egrave; pi&ugrave; naturale. La sella lunga permette di spostare il corpo con naturalezza, il peso rimane molto avanzato e caricato sull'avantreno e questo si traduce in un ottimo feeling dekk'anteriore. Grazie al largo manubrio il controllo &egrave; ottimo, particolarmente in ingresso di curva. Il piano d'appoggio &egrave; alto, la sella della Evo &egrave; rimasta a 845 mm - 20 pi&ugrave; di quella della 796 - e quella della Evo SP &egrave; addirittura pi&ugrave; su di altri 30 mm, siamo a quota 875: ne beneficia la rapidit&agrave; nei cambi di direzione ma le manovre da fermo non sono certo facilitate, se si ha un&rsquo;altezza intorno ai 170 cm si fatica a toccare gi&agrave; con la &ldquo;base&rdquo; e in sella alla SP il terreno si allontana ancora.                          Il traffico cittadino non &egrave; il terreno preferito della Hypermotard che non si districa agevolmente in mezzo alle auto, un po&rsquo; per la ridotta capacit&agrave; di sterzata che si avverte nelle manovre pi&ugrave; lente e un po&rsquo; perch&eacute; gli specchietti retrovisori che sporgono dalle estremit&agrave; del manubrio, come per i precedenti modelli, sono unici nel design ed offrono un&rsquo;ottima visibilit&agrave; ma nel traffico impacciano a causa dell&rsquo;ingombro laterale; &egrave; comunque a catalogo un kit di specchietti alti, tradizionali. I comandi sono ottimamente dislocati, le leve al manubrio sono regolabili ed &egrave; possibile adattare anche la posizione delle leve del cambio e del freno posteriore. Praticamente assente la protezione aerodinamica, intorno ai 120 km/h si sente l&rsquo;esigenza di schiacciarsi verso il serbatoio e stringere bene il manubrio.                          La Hypermotard &egrave; una Ducati e non lo nasconde, non appena la si mette in moto comincia il bellissimo rombo cupo e irregolare tipico dei desmodromici di Borgo Panigale; pi&ugrave; si sale di giri, pi&ugrave; si percepisce la splendida risonanza della cassa filtro. Appena ci si muove si rimane affascinati dall&rsquo;incredibile agilit&agrave; della Hypermotard: i cambi di direzione sono fulminei. L&rsquo;accelerazione &egrave; vigorosa fin dai bassi regimi, gi&agrave; sotto i 3.000 giri il bicilindrico 1100 spinge senza incertezze, ma quando si arriva a circa 4.500 giri il tiro diventa vigoroso e proietta fuori dalle curve a una velocit&agrave; incredibile, con una progressione muscolare che arriva fino ad oltre 8.000 giri ed all&rsquo;intervento del limitatore. Da buona Ducati questa Hypermotard permette di utilizzare marce alte senza che il motore strappi e in allungo pu&ograve; spingersi fino ad oltre 200 km/h di tachimetro. La Hypermotard tende ancora leggermente a fare resistenza nel chiudere le curve pi&ugrave; strette, come avveniva gi&agrave; nella precedente versione, ma qui il fenomeno &egrave; stato ridotto fino ad essere quasi impercettibile e basta insistere un po&rsquo; sul manubrio: la riduzione del peso di 7 chili ha giovato. In inserimento la Ducati col manubrio alto in versione &ldquo;base&rdquo; &egrave; precisa e stabile, anche arrivando ancora frenati mantiene la traiettoria, e se si guida un po&rsquo; &ldquo;cattivi&rdquo; asseconda a meraviglia: del suo anteriore ci si pu&ograve; fidare ciecamente. A centro curva &egrave; assolutamente fantastica, sembra di essere in un binario.                          Aggredendo il gas in uscita, soprattutto nelle marce basse, pu&ograve; avvenire che il posteriore cominci a scivolare, ma in maniera molto controllabile: &egrave; una scarica di adrenalina... a buon mercato. In accelerazione se si spalanca forte il gas ci si trova spesso con l&rsquo;avantreno che ondeggia e diventa difficile mantenere la traiettoria ideale; con la versione pi&ugrave; spinta le cose peggiorano, la SP ha tantissimo vigore e l&rsquo;escursione delle sospensioni pi&ugrave; ampia porta a maggiori trasferimenti di carico per cui tenere la ruota anteriore a terra &egrave; praticamente impossibile. Per contrastare questa tendenza bisogna guidare di forza, sia con questa versione che con la Evo &ldquo;normale&rdquo;. Del resto &egrave; proprio guidando in maniera decisa, come si pu&ograve; fare in pista, che questa Ducati regala emozioni forti. Spostandosi con il corpo, scende in curva decisa e con estrema linearit&agrave;. Piegando molto si sfrega con le pedane ma se non si esagera la stabilit&agrave; non viene intaccata. La frenata &egrave; a dir poco incredibile per cui gli spazi di arresto sono molto ridotti, questa fase per&ograve; non &egrave; assistita dal cambio, che tende a &ldquo;puntare&rdquo;, mentre invece &egrave; ottimo in accelerazione. La frizione ha un comando morbido ed &egrave; instancabile, sarebbe per&ograve; utile un sistema antisaltellamento.                          Salendo sulla versione SP sembra di guidare un&rsquo;altra moto. La posizione di guida &egrave; diversa, il manubrio &egrave; pi&ugrave; alto e c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; luce a terra perch&eacute; sono pi&ugrave; lunghe le sospensioni: &egrave; un assetto che d&agrave; maggior carico sull&rsquo;avantreno, a beneficio della stabilit&agrave;. C&rsquo;&egrave; qualche particolare in carbonio e sulla moto del test era montato il kit Performance - scarico Termignoni, centralina e coperchio cassa filtro -, proposto tra gli optional. La guida &egrave; molto simile a quella della &ldquo;base&rdquo; ma la stabilit&agrave; in curva &egrave; ancora maggiore, con il conforto di un paio di gomme pi&ugrave; sportive e di componentistica pi&ugrave; raffinata, come l&rsquo;ammortizzatore &Ouml;hlins e i cerchi Marchesini super leggeri. L&rsquo;adozione di questi ultimi ha permesso di ridurre sia il momento d&rsquo;inerzia, sia le masse non sospese, e questo si traduce in un aumento della maneggevolezza e una migliore risposta delle sospensioni che qui hanno anche pi&ugrave; escursione. Con la Hypermotard SP si riesce a staccare una decina di metri dopo rispetto alla &ldquo;normale&rdquo; e ci si pu&ograve; spingere ad arrivare pinzati fino alla corda; in uscita per&ograve; bisogna dosare maggiormente il gas perch&eacute; col kit la potenza &egrave; tanta e la maggiore escursione delle sospensioni rende pi&ugrave; avvertibili i trasferimenti di carico.La SP in accelerazione richiede attenzione perch&eacute; &egrave; difficile tenere la ruota attaccata al terreno, per cui &egrave; facile perdere la traiettoria soprattutto nei cambi di direzione. Su entrambe le versioni la frenata &egrave; ben modulabile per tutta la sua corsa ma sulla SP l&rsquo;attacco &egrave; un po&rsquo; sgarbato. In pista non ci sono problemi, sulle strade di tutti i giorni un po&rsquo; di attenzione non guasta, soprattutto se l&rsquo;asfalto &egrave; viscido. Nonostante la maggiore luce a terra, anche con la SP a centro curva &egrave; possibile sfregare con le pedane, per&ograve; avviene solamente in pista, dove l&rsquo;ottimo grip offerto dall&rsquo;asfalto permette angoli di piega considerevoli.                  La tecnica              Diverse nella ciclistica      Magari le differenze non saltano subito all&rsquo;occhio ma c&rsquo;&egrave; un lavoro profondo dietro le Hypermotard Evo, ci sono 7 chili in meno e 5 cavalli in pi&ugrave; rispetto alla precedente versione, e sulla SP un altro chilo &egrave; stato risparmiato con le ruote. Le due Evo sono realizzata sulla stessa base ma differiscono nella componentistica: entrambe hanno un telaio in cui &egrave; stata mantenuta la struttura a traliccio ma sono stati eliminati quasi tutti gli elementi forgiati, come gi&agrave; sulla versione 796; diverse invece sono le sospensioni. La 1100 monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm &Oslash; con regolazione del precarico molla, del freno in estensione e in compressione. Al posteriore, il forcellone monobraccio con leveraggi che - contrariamente al solito - spingono dall&rsquo;alto, &egrave; controllato da un ammortizzatore Sachs, esso pure interamente regolabile. &Egrave; Marzocchi con steli di 50 mm &Oslash; anche la forcella della SP ma qui le canne sono pi&ugrave; lunghe, hanno un trattamento antiattrito DLC di colore nero e l&rsquo;escursione &egrave; maggiore di 30 mm, mentre l&rsquo;ammortizzatore &egrave; &Ouml;hlins con serbatoio separato, pluriregolabile e con interasse regolabile.                          Il motore &egrave; il bicilindrico a L due valvole Desmodue 1100 Evoluzione. In questa versione i carter sono pressofusi sotto vuoto con la stessa tecnologia Vacural utilizzata in Superbike e questo ha permesso di aumentarne la resistenza e ridurne il peso. Sono stati risparmiati ben 5,2 kg, mentre le modifiche alle testate hanno fatto guadagnare 5 CV: nuovi condotti di aspirazione, nuove camere di combustione e nuove camme con una maggiore alzata. Grazie al miglioramento della combustione, unito all&rsquo;aumento della compressione, &egrave; stato possibile passare all&rsquo;accensione con una sola candela per cilindro. Riprogettato anche il circuito di lubrificazione, ed &egrave; stato adottato un radiatore dell&rsquo;olio con una superficie maggiore dell&rsquo;85%. Sempre nell&rsquo;ottica di riduzione del peso, la Hypermotard monta volani e un gruppo alternatore alleggeriti. Disponibile come optional anche il kit di potenziamento Performance montato sulla SP del nostro test: centralina, scarico e coperchio cassa filtro per un aumento di quasi 5 CV. A differenza della 796 la Hypermotard 1100 monta una frizione a secco, priva di sistema antisaltellamento. Il sistema di scarico 2-1-2 &egrave; dotato di due sonde lambda. Per quel che riguarda i freni, all&rsquo;anteriore sono montati due dischi di 305 mm &Oslash;, con pinze Brembo a 4 pistoncini, quelle della SP sono monoblocco. Al posteriore c&rsquo;&egrave; un disco di 245 mm &Oslash;. Sulla SP ci sono pure cerchi Marchesini in lega forgiati, pi&ugrave; leggeri, e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, mentre la &ldquo;base&rdquo; monta Pirelli Diablo Rosso. Rispetto al precedente modello sono cambiati anche i blocchetti elettrici, ora dotati di una sicura che protegge il pulsante di avviamento. Nuova anche la strumentazione, uguale a quella introdotta per la prima volta sulla Streetfighter. Il display LCD &egrave; ben leggibile e fornisce un mucchio di dati ma per il carburante c&rsquo;&egrave; solo la spia della riserva. Ci si pu&ograve; consolare col cronometro, o col sistema di acquisizione dati, optional.                  Identikit                      Motore        Due cilindri a L, quattro tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 1078,6 cm3. Alesaggio e corsa 98 x 71,5 mm. Rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione desmodromica monoalbero a camme in testa comandata da cinghie dentate, due valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Siemens con corpi farfallati di 45 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm &Oslash; ( con trattamento DLC), corsa ruota 165 (195) mm; posteriore forcellone monobraccio con leveraggi progressivi e un ammortizzatore Sachs ( &Ouml;hlins) pluriregolabile, corsa ruota 141 (156) mm. Freni: anteriore due dischi semi flottanti di 305 mm &Oslash; con pinze ( monoblocco) ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 245 mm &Oslash; con pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17&rdquo;; posteriore                    Dimensioni        Interasse 1.455 ( 1.465) mm, lunghezza 2.120 ( 2.130) mm, altezza 1.155 ( 1.185) mm, altezza sella 845 (875) mm. Inclinazione cannotto 24-. Serbatoio 12,4 litri.            

Pi&ugrave; leggera pi&ugrave; potente pi&ugrave; divertente. La Evo segna un bel passo avanti

Prova Novit&agrave; - Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP

            La Prova              Hypergustosa      La cilindrata effettiva &egrave; 803 cm3 ma il nome &egrave;&nbsp;Hypermotard 796. &Egrave; la nuova Ducati che rappresenta l&rsquo;entry level della gamma Hyper, l&rsquo;identificativo &egrave; da pronunciare staccando i numeri singolarmente: sette-nove-sei. &Egrave; stato scelto esclusivamente perch&eacute; suona bene all&rsquo;orecchio, oltre che per distinguerla dalla sorella di maggiore cubatura. Al primo sguardo questa 7-9-6 parrebbe nata da una 1100, equipaggiata con particolari economici e un motore ridotto nella cubatura, ma non &egrave; cos&igrave;. La piccola Hyper ha novit&agrave; importanti sia di ciclistica che di propulsore: telaio e sospensioni sono diversi ed il motore &egrave; nato da un nuovo progetto. Il tutto con un risparmio di peso, dichiarato, di ben 12 kg rispetto alla 1100, e con una nuova posizione di guida, un nuovo comportamento dinamico ed una erogazione piacevolmente dolce e progressiva. La sella abbassata (di 20 mm) ed il manubrio pi&ugrave; alto portano ad una posizione di guida col busto pi&ugrave; eretto, &egrave; una postura pi&ugrave; naturale rispetto a quella della sorella maggiore. Il piede a terra, ora comodo anche per chi non oltrepassa i 170 cm di statura, unito al peso ridotto, ne fanno una Hypermotard adatta a molti, se non a tutti; compresi quei neo centauri affascinati dal brand&nbsp;Ducati ed innamorati dell&rsquo;Hypermotard, quei novizi che per timori reverenziali verso il modello 1100, hanno rinunciato ad una bicilindrica di&nbsp;Borgo Panigale o ripiegato su una facile&nbsp;Monster 696. L&rsquo;avviamento &egrave; impeccabile, anche la voce della 796 si mantiene moderata: lo scarico praticamente non si sente ed al salire dei giri &egrave; la risonanza della cassa filtro a farla da padrona. All&rsquo;innesto della prima marcia si rimane stupiti per quanto il comando idraulico della frizione sia morbido. Per contro il cambio non lo &egrave; altrettanto: &egrave; preciso ma un po&rsquo; duro in scalata. Inoltre la leva di comando &egrave; leggermente corta.                          Gi&agrave; dai primi metri, si rimane stupiti per la maneggevolezza e la rapidit&agrave; nel cambiare direzione. Emerge immediatamente anche un reparto sospensioni votato al morbido e adattissimo a copiare gli accidentati asfalti dei centri urbani. Meno &ldquo;cittadina&rdquo; la capacit&agrave; di sterzata, ridotta, che limita un po&rsquo; quando ci si muove nel traffico. Gli stilosi specchi retrovisori tra le auto finiscono per essere infruibili, sistemati come sono ai lati del manubrio: aperti, danno un ingombro trasversale analogo a quello di una miniutilitaria e sono troppo bassi per offrire una buona visione quando si circola nel caos urbano. Meglio sostituirli con quelli &ldquo;alti&rdquo; disponibili a catalogo. L&rsquo;erogazione invece &egrave; ottima: l&rsquo;effetto on-off non &egrave; fastidioso alla riapertura del gas, il motore riprende bene dai bassi regimi ed ha una curva di salita praticamente piatta; da buon Ducati gradisce anche la marcia lunga, cosicch&eacute; anche in citt&agrave; non si usa quasi mai la prima.                          Il comportamento della 796 cambia radicalmente nell&rsquo;affrontare le tortuose strade collinari. Rimane l&rsquo;estrema maneggevolezza ma emerge una certa fatica (l&rsquo;avevamo percepita ed anche maggiormente sulla 1100) a chiudere le curve lente a corto raggio. In pratica, la moto s&rsquo;inserisce rapida e precisa, ma al momento di chiudere la corda offre una certa resistenza che va contrastata spingendo sull&rsquo;impugnatura del manubrio. Il tutto si amplifica se si arriva con i freni ancora pizzicati e soprattutto in discesa. &Egrave; una cosa che richiede un po&rsquo;di metabolizzazione, in quanto contrasta con l&rsquo;elevata velocit&agrave; d&rsquo;inserimento; difatti alle prime svolte si tende ad andare un po&rsquo; larghi. Cambiano le cose nelle curve ampie: la 796 &egrave; molto progressiva nello scendere in piega a velocit&agrave; sostenuta, e il &ldquo;gradino&rdquo; percepibile nel misto stretto che spezza la fluidit&agrave; di guida, sparisce. Praticamente una motard a rovescio: ottima nel veloce e meno disinvolta nel misto stretto.                          Cambiano ancora le cose se si adotta una guida pi&ugrave; sportiva: una conduzione pi&ugrave; aggressiva tende a far sparire la scarsa fluidit&agrave; nello scendere in piega, perch&eacute; si effettuano maggiori spostamenti a favore di curva e si agisce con pi&ugrave; decisione sul manubrio, ma restano le ottime qualit&agrave; nei tratti veloci. Forzando, per&ograve;, emerge il setting morbido delle sospensioni. Nessun problema di perdita di aderenza o stabilit&agrave;, ma la piccola Hypermotard inizia a muoversi molto e, piegando davvero, spesso nelle curve a destra si sfregano sull&rsquo;asfalto la camera del catalizzatore ed il tubo di scarico del cilindro anteriore, e in quelle a sinistra si finisce per consumare la leva del cambio. Soddisfazioni e trofei per quando si rientra al bar di ritrovo... ma anche fastidi e un po&rsquo; di adrenalina quando si guida, soprattutto sugli avvallamenti. La facilit&agrave; nel portare al limite la 796 &egrave; anche frutto di una frizione antisaltellamento a punto che permette pure a chi non &egrave; espertissimo di cimentarsi in &ldquo;traversi&rdquo; in frenata, e di un reparto freni potente e modulabilissimo, sia all&rsquo;avantreno che al retrotreno. Anzi, in questo caso i comandi idraulici al manubrio, con pompe non radiali (come sulla Hypermotard 1100), sono pi&ugrave; adatti all&rsquo;uso quotidiano al di fuori dei circuiti; guida sportiva compresa. In ultimo, l&rsquo;aspetto turistico della Hypermotard 796: fino alla velocit&agrave; &ldquo;Codice&rdquo; si viaggia senza patire troppo l&rsquo;aria, per muoversi con un passeggero &egrave; consigliabile precaricare un po&rsquo; la molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore.                  La tecnica              E' diventata Hyperleggera      12 chili in meno rispetto alla sorella 1100 sono il vanto della Hypermotard 796 e dei tecnici Ducati. Questo risparmio di peso &egrave; stato ottenuto con un dimagrimento di 6 kg della ciclistica e di altrettanti del motore. I primi sono frutto di nuove componenti: la parte posteriore del telaio a traliccio, quella verticale posta sopra al perno forcellone, sfrutta particolari forgiati pi&ugrave; leggeri; gli steli della forcella sono di diametro inferiore (47 mm contro i 50 mm della 1100) e le piastre di sterzo sono meno massicce. I blocchetti elettrici sono quelli minimalisti della Streetfighter, come anche la strumentazione; le piastre di supporto pedane sono nuove e pi&ugrave; leggere. Il propulsore, un due valvole che si avvicina a quello della Monster 696, ha nuovi carter motore meno voluminosi e pi&ugrave; leggeri ed un volano derivato da quello montato sulla sportiva Ducati 848.                          Sparisce poi la valvola parzializzatrice allo scarico ed arrivano un nuovo presilenziatore, con catalizzatore, posto sotto il forcellone e dietro al motore. Raddoppiano le sonde lambda, una per ogni scarico, per migliorare il controllo della combustione in ogni cilindro. La frizione, a bagno d'olio e meno rumorosa di quella carismatica "a secco", &egrave; l' APTC con sistema per riduzione dello sforzo al comando e sistema antisaltellamento. La scatola filtro &egrave; stata rivista e sfrutta un nuovo snorkel (il tubo di aspirazione dell'aria esterna) a sezione maggiorata. L'impianto di iniezione ha una centralina della Siemens al posto della Magneti Marelli usata sulla Hypermotard 1100. I comandi del freno anteriore e della frizione sono regolabili nell'ampiezza d'impugnatura                  Identikit                      Motore        Bicilindrico a L, quattro tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 802,8 cm3. Alesaggio e corsa 88 x 66 mm. Rapporto di compressione 11: 1. Distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da cinghia dentata, sistema desmodromico, due valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l&rsquo;accensione, due corpi farfallati di 45 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena. Frizione APTC multidisco in bagno d&rsquo;olio con dispositivo antisaltellamento, comando idraulico. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi a steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, corsa ruota 165 mm, posteriore con leveraggi ad articolazione progressiva e forcellone monobraccio in alluminio controllato da un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 141 mm. Freni: anteriore due dischi semi-flottanti di 305 mm &Oslash; con pinze a montaggio radiale a quattro pistoncini e due pastiglie; posteriore un disco di 245 mm &Oslash; con pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17&rdquo;; posteriore 180/ 55- ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.455 mm, lunghezza 2.120 mm, altezza 1.155 mm, altezza sella 825 mm. Inclinazione di sterzo 24-. Serbatoio carburante            

Sembra una versione addolcita della 1100 ma &egrave; tutta nuova

Prova Novit&agrave; - Ducati Hypermotard

          DATI DICHIARATI         Prezzi: &ldquo;base&rdquo; 11.700 Euro c.m.; SP, 13.990 Euro c.m. Potenza: 95 CV (69,9 kW) a 12.500 giri/minutoCoppia: 10,5 kgm (104,1 Nm) a 5.750 giri/minutoPeso a secco: &ldquo;base&rdquo; 172 kg; SP 171 kg Colori: &ldquo;base&rdquo; rosso, nero; SP bianco, rosso      CI PIACE     Frenata potente Erogazione vigorosa Avantreno solido a centro curva NON CI PIACE Si alleggerisce in accelerazione Retrovisori ingombranti Il cambio &ldquo;punta&rdquo; in scalata      Guarda le foto        Guarda le foto degli accessori        Guarrda il video in pista        Guarda il video del motore    MORES - &Egrave; facile prendere una cantonata con la nuova Hypermotard. &Egrave; facile perch&eacute; al primo sguardo non sembra essere cambiata rispetto alla moto presentata due anni fa, invece Ducati ha lavorato in profondit&agrave; riuscendo a spostare pi&ugrave; in alto l&rsquo;asticella. Si era gi&agrave; visto con la &ldquo;piccola&rdquo;, la 796 presentata un mesetto fa, ma sulle nuove Hypermotard 1100 Evo e 1100 Evo SP le maggiori prestazioni rendono la cosa ancor pi&ugrave; evidente. Il peso &egrave; stato ridotto e la potenza aumentata, le due Hypermotard &ldquo;grosse&rdquo; sono diventate ancora pi&ugrave; divertenti: agili, potenti e con una stabilit&agrave; in curva impressionante, che ben si sposa con un motore caratterizzato Pi&ugrave; leggera pi&ugrave; potente pi&ugrave; divertente. La Evo segna un bel passo avanti ma resta una moto da pelo sullo stomaco. In due versioni pelo dalla coppia gestibile e progressiva caratteristica dei bicilindrici Ducati.            La posizione di guida delle versioni precedenti era molto particolare soprattutto per via del manubrio basso e largo, ora per&ograve; sulla SP &egrave; stato alzato di 20 mm e questo ha portato ad un assetto che resta personale - una via di mezzo tra una moto da fuoristrada ed una naked - ma &egrave; pi&ugrave; naturale. La sella lunga permette di spostare il corpo con naturalezza, il peso rimane molto avanzato e caricato sull&rsquo;avantreno e questo si traduce in un ottimo feeling dell&rsquo;anteriore. Grazie al largo manubrio il controllo &egrave; ottimo, particolarmente in ingresso di curva. Il piano d&rsquo;appoggio &egrave; alto, la sella della Evo &egrave; rimasta a 845 mm - 20 pi&ugrave; di quella della 796 - e quella della Evo SP &egrave; addirittura pi&ugrave; su di altri 30 mm, siamo a quota 875: ne beneficia la rapidit&agrave; nei cambi di direzione ma le manovre da fermo non sono certo facilitate, se si ha un&rsquo;altezza intorno ai 170 cm si fatica a toccare gi&agrave; con la &ldquo;base&rdquo; e in sella alla SP il terreno si allontana ancora.  Il traffico cittadino non &egrave; il terreno preferito della Hypermotard che non si districa agevolmente in mezzo alle auto, un po&rsquo; per la ridotta capacit&agrave; di sterzata che si avverte nelle manovre pi&ugrave; lente e un po&rsquo; perch&eacute; gli specchietti retrovisori che sporgono dalle estremit&agrave; del manubrio, come per i precedenti modelli, sono unici nel design ed offrono un&rsquo;ottima visibilit&agrave; ma nel traffico impacciano a causa dell&rsquo;ingombro laterale; &egrave; comunque a catalogo un kit di specchietti alti, tradizionali. I comandi sono ottimamente dislocati, le leve al manubrio sono regolabili ed &egrave; possibile adattare anche la posizione delle leve del cambio e del freno posteriore. Praticamente assente la protezione aerodinamica, intorno ai 120 km/h si sente l&rsquo;esigenza di schiacciarsi verso il serbatoio e stringere bene il manubrio.          La Hypermotard &egrave; una Ducati e non lo nasconde, non appena la si mette in moto comincia il bellissimo rombo cupo e irregolare tipico dei desmodromici di Borgo Panigale; pi&ugrave; si sale di giri, pi&ugrave; si percepisce la splendida risonanza della cassa filtro. Appena ci si muove si rimane affascinati dall&rsquo;incredibile agilit&agrave; della Hypermotard: i cambi di direzione sono fulminei. L&rsquo;accelerazione &egrave; vigorosa fin dai bassi regimi, gi&agrave; sotto i 3.000 giri il bicilindrico 1100 spinge senza incertezze, ma quando si arriva a circa 4.500 giri il tiro diventa vigoroso e proietta fuori dalle curve a una velocit&agrave; incredibile, con una progressione muscolare che arriva fino ad oltre 8.000 giri ed all&rsquo;intervento del limitatore. Da buona Ducati questa Hypermotard permette di utilizzare marce alte senza che il motore strappi e in allungo pu&ograve; spingersi fino ad oltre 200 km/h di tachimetro.   La Hypermotard tende ancora leggermente a fare resistenza nel chiudere le curve pi&ugrave; strette, come avveniva gi&agrave; nella precedente versione, ma qui il fenomeno &egrave; stato ridotto fino ad essere quasi impercettibile e basta insistere un po&rsquo; sul manubrio: la riduzione del peso di 7 chili ha giovato. In inserimento la Ducati col manubrio alto in versione &ldquo;base&rdquo; &egrave; precisa e stabile, anche arrivando ancora frenati mantiene la traiettoria, e se si guida un po&rsquo; &ldquo;cattivi&rdquo; asseconda a meraviglia: del suo anteriore ci si pu&ograve; fidare ciecamente. A centro curva &egrave; assolutamente fantastica, sembra di essere in un binario.   Aggredendo il gas in uscita, soprattutto nelle marce basse, pu&ograve; avvenire che il posteriore cominci a scivolare, ma in maniera molto controllabile: &egrave; una scarica di adrenalina... a buon mercato. In accelerazione se si spalanca forte il gas ci si trova spesso con l&rsquo;avantreno che ondeggia e diventa difficile mantenere la traiettoria ideale; con la versione pi&ugrave; spinta le cose peggiorano, la SP ha tantissimo vigore e l&rsquo;escursione delle sospensioni pi&ugrave; ampia porta a maggiori trasferimenti di carico per cui tenere la ruota anteriore a terra &egrave; praticamente impossibile. Per contrastare questa tendenza bisogna guidare di forza, sia con questa versione che con la Evo &ldquo;normale&rdquo;. Del resto &egrave; proprio guidando in maniera decisa, come si pu&ograve; fare in pista, che questa Ducati regala emozioni forti. Spostandosi con il corpo, scende in curva decisa e con estrema linearit&agrave;. Piegando molto si sfrega con le pedane ma se non si esagera la stabilit&agrave; non viene intaccata.          La frenata &egrave; a dir poco incredibile per cui gli spazi di arresto sono molto ridotti, questa fase per&ograve; non &egrave; assistita dal cambio, che tende a &ldquo;puntare&rdquo;, mentre invece &egrave; ottimo in accelerazione. La frizione ha un comando morbido ed &egrave; instancabile, sarebbe per&ograve; utile un sistema antisaltellamento. SALENDO sulla versione SP sembra di guidare un&rsquo;altra moto. La posizione di guida &egrave; diversa, il manubrio &egrave; pi&ugrave; alto e c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; luce a terra perch&eacute; sono pi&ugrave; lunghe le sospensioni: &egrave; un assetto che d&agrave; maggior carico sull&rsquo;avantreno, a beneficio della stabilit&agrave;. C&rsquo;&egrave; qualche particolare in carbonio e sulla moto del test era montato il kit Performance - scarico Termignoni, centralina e coperchio cassa filtro -, proposto tra gli optional. La guida &egrave; molto simile a quella della &ldquo;base&rdquo; ma la stabilit&agrave; in curva &egrave; ancora maggiore, con il conforto di un paio di gomme pi&ugrave; sportive e di componentistica pi&ugrave; raffinata, come l&rsquo;ammortizzatore &Ouml;hlins e i cerchi Marchesini super leggeri.   L&rsquo;adozione di questi ultimi ha permesso di ridurre sia il momento d&rsquo;inerzia, sia le masse non sospese, e questo si traduce in un aumento della maneggevolezza e una migliore risposta delle sospensioni che qui hanno anche pi&ugrave; escursione. Con la Hypermotard SP si riesce a staccare una decina di metri dopo rispetto alla &ldquo;normale&rdquo; e ci si pu&ograve; spingere ad arrivare pinzati fino alla corda; in uscita per&ograve; bisogna dosare maggiormente il gas perch&eacute; col kit la potenza &egrave; tanta e la maggiore escursione delle sospensioni rende pi&ugrave; avvertibili i trasferimenti di carico. La SP in accelerazione richiede attenzione perch&eacute; &egrave; difficile tenere la ruota attaccata al terreno, per cui &egrave; facile perdere la traiettoria soprattutto nei cambi di direzione.   Su entrambe le versioni la frenata &egrave; ben modulabile per tutta la sua corsa ma sulla SP l&rsquo;attacco &egrave; un po&rsquo; sgarbato. In pista non ci sono problemi, sulle strade di tutti i giorni un po&rsquo; di attenzione non guasta, soprattutto se l&rsquo;asfalto &egrave; viscido. Nonostante la maggiore luce a terra, anche con la SP a centro curva &egrave; possibile sfregare con le pedane, per&ograve; avviene solamente in pista, dove l&rsquo;ottimo grip offerto dall&rsquo;asfalto permette angoli di piega considerevoli.

&Egrave; pi&ugrave; leggera, potente e divertente. La EVO segna un bel passo avanti

Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP

  L&rsquo;altra vera novit&agrave; Ducati presente all&rsquo;EICMA &egrave; poi la Hypermotard 796, con motore derivato dal bicilindrico 696. Nello stand delle rosse di Borgo Panigale, ci sono poi diversi modelli aggiornati. Le Hypermotard pi&ugrave; grosse cambiano invece nome: ora si chiamano 1100evo e 1100evo SP, equipaggiate con motore potenziato di 5 CV (che ora &egrave; di 95 CV a 7.500 giri) e il peso dichiarato a secco &egrave; sceso a 172 kg (171 per la versione S). Per la vecchia Hypermotard 1100 Ducati dichiarava 179 kg (177 per la versione S).  La principale novit&agrave; della famiglia Monster riguarda l&rsquo;introduzione dell&rsquo;ABS, che sar&agrave; disponibile come optional su tutte le versioni (696, 1100 e 1100 S). C&rsquo;&egrave; poi una 1198 S Corse Special Edition e della 1198 R Special Edition, entrambe caratterizzate da un serbatoio in alluminio di 18 litri (la capienza di quello montato su tutte le altre 1198 &egrave; di 15,5 litri) simile a quello usato sulle moto da corsa. Il nuovo serbatoio &egrave; costituito da due pezzi stampati e successivamente stampati. Diversi rispetto alle altre 1198, inoltre, anche il forcelloni, non verniciato nero ma dotato di finitura in alluminio naturale, e l&rsquo;ammortizzatori, un &Ouml;hlins TTX. Presentata, infine, anche una versione Dark della 848, caratterizzata dal telaio nero e dalle carene di colore nero opaco.      Guarda le foto  

Ducati aggiorna anche Monster e Hypermotard

In arrivo due versioni speciali della 1198

Ducati Hypermotard 796

La Ducati ha presentato una versione tutta nuova della Hypermotard, esteticamente molto simile a quella gi&agrave; in produzione ma di una cilindrata inedita: monta un nuovo motore di 796 cm3, derivato dal 696 che equipaggia la pi&ugrave; piccola delle Monster. Sono nuovi l&rsquo;albero motore, i pistoni ed i carter motore, pi&ugrave; leggeri, che verranno adottati anche sulla versione 2010 del 696. La Hypermotard 796 pesa 167 kg a secco, 3 meno della 1100, ed ha la sella pi&ugrave; bassa di 20 mm. Viene dichiarata una potenza di 59,6 kW (81 CV) e questo significa che per 0,4 kW rientra nei limiti per l&rsquo;accesso al contributo statale di 500 euro a fronte della rottamazione di un ciclomotore; la Ducati dal canto suo raddoppier&agrave; l&rsquo;ecoincentivo, per cui fino al 31 dicembre la Hypermotard 796 coster&agrave; 1000 euro meno del prezzo di listino, che per la pi&ugrave; economica versione dark &egrave; di 8.990 euro &ldquo;chiavi in mano&rdquo;. La Hypermotard 796 arriver&agrave; dai concessionari dalla fine di ottobre.

Nuovo motore, pi&ugrave; bassa e pi&ugrave; leggera. E con 1000 euro di ecoincentivi

18 risultati per 'Hypermotard 796'